REKAYASA LALU LINTAS: 2019

Rabu, 24 Juli 2019

Tugas 14

https://drive.google.com/file/d/1-o74AUFamBF4QkQ-UnkgMMDKn48hFSFq/view?usp=drivesdk

Sabtu, 18 Mei 2019

Tugas 11

PENGENALAN DAN PENGOLAHAN DATA

Oleh Staf Bid. Perencanaan BBPJN III

Integrated Road Management System atau disingkat IRMS adalah suatu sistem perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk “membantu” perencana jalan dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan Nasional dan Provinsi. Selain menjadi alat perencanaan program, perangkat lunak ini juga dirancang untuk menjadi alat pemantau kondisi jalan yang dapat digunakan baik di tingkat pusat maupun di tingkat daerah.

Latar Belakang program IRMS ini dibuat adalah sebagai berikut :

Asset jaringan jalan dan jembatan yang ada harus dapat terus dipelihara

Pemeliharaan asset jalan dan jembatan memerlukan dana yang cukup dan bersifat kontinu.

Dana yang dialokasikan tidak mencukupi untuk memenuhi seluruh kebutuhan penanganan jalan yang diperlukan dan harus didistribusikan secara proporsional.

Pengambil keputusan (manajemen ) memerlukan alat bantu untuk melaksanakan manajemen jalan dan jembatan secara optimal berdasarkan kaidah teknis dan ekonomi.

IRMS sendiri terdiri dari sistem pangkalan data, sistem perencanaan pemeliharaan jalan, sistem pemograman pemeliharaan jalan, dan sistem penganggaran pemeliharaan jalan.

Gambar 1. Bagan Alir Peran Sistem-sistem Manajemen Jalan

Dengan perkembangan kebutuhan penggunaan program IRMS baik dari segi pelaporan maupun perencanaan, tahun 2011 dikembangkan IRMS Ver. 2 oleh Bina Program Kementrian Pekerjaan umum, dimana dari segi fungsi, fasilitas, dan waktu proses lebih baik dari IRMS Ver.1, seperti :

IRMS V2 dibangun secara integrated database dengan flatform Power Builder 9

Sistem IRMS V2 menerapkan fungsi berupa automatic internal audit system, yang berguna untuk proses validasi otomatis sehingga dapat menjamin akurasi data, keamanan data didalamnya, dan memudahkan pemeliharaan database.

Waktu proses mulai dari analisis sampai dengan programming jauh lebih cepat dengan versi IRMS sebelumnya.

IRMS V2 menyediakan fasilitas berupa hak pengguna sistem yang dapat dibagi ke dalam 3 unit terkait (P2JJ, Balai, dan Pusat).

IRMS V2 menerapkan fasilitas sistem yang berkemampuan menjaga keutuhan database utama berupa daftar ruas jalan yang telah disesuikan dengan ketetapan ruas jalan sesuai Kepmen PU.

IRMS V2 selain mendukung penggunaan penggunaan sistem input data bersama ( multi user) maka bila kedepan dikembangkan, IRMS V2 juga support terhadap pemanfaatan inputing data survai secara on-line sistem seperti gambar di bawah ini :

Gambar 2. Inputing data survai secara online

Data-data utama yang dipakai dalam pemograman IRMS, adalah sebagai berikut :

Data Titik Referensi (STR/DRP)

Survai data titik referensi disingkat STR (Data Reference Point Survai, DRP) dimaksudkan untuk menentukan titik-titik referensi pada satu ruas jalan yang akan digunakan sebagai pedoman dalam pelaksanaan survai jalan lainnya.

Data Inventarisasi Jalan (RNI)

Survai Invetaris Jalan disingkat SIJ (Road Network Inventory, RNI) dimaksudkan untuk menginventarisasi atau mencatat keadaaan jalan saat ini dan juga saat yang lampau sebagai data sejarah perkembangan jalan tersebut dalam bentuk table/tekstur. Periode survai adalah 5 tahun sekali dan apabila ruas jalan yang ada penanganannya maka harus disurvai kembali, mengingat badan jalan ketika ada penanganan akan mengalami perubahan.

Data Kondisi Jalan (RCS)

Maksud dan tujuan survai kondisi jalan disingkat SKJ (Road Condition Survey,RCS) adalah untuk mendapatkan data kondisi dan bagian-bagian jalan yang mudah berubah; baik untuk jalan aspal, maupun jalan tanah /kerikil sesuai kebutuhan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan.

Data Kekasaran Permukaan Jalan (IRI)

Survai kekasaran permukaan jalan (IRI) dengan menggunakan alat ukur NAASRA (National Association Of Australian State Road Authorities) hanya dilakukan pada perkerasan jalan sistem flexibel pavement (jalan aspal) dengan kondisi rusak ringan, baik, dan baik sekali. Keluaran dari hasil survai ini adalah kondisi jalan yang dibagi menjadi 4 tipe yaitu, baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat, dengan pembagian kategori mantap untuk baik dan sedang serta tidak mantap untuk rusak ringan dan rusak berat.

Data Perhitungan Lalulintas Rutin (LHR)

Survai perhitungan lalu lintas adalah kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi. Metode yang digunakan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), otomatis (dengan bantuan tube maupun loop).

Dokumentasi : Foto dan Video

Pembuatan foto dokumen jalan dimaksudkan sebagai acuan dan pegangan bagi petugas survai jalan dalam pembuatan foto-foto dokumen jalan dengan kamera digital agar terdapat keseragaman dalam pelaksanaannya.

Data-data yang diperoleh dari survai-survai diatas menjadi masukan dalam sistem perencanaan teknis jalan dan program pembinaan jaringan jalan. Hal yang perlu diperhatikan adalah bahwa hasil keluaran perangkat lunak IRMS ini merupakan pedoman awal pada perencanaan penanganan jalan, sedangkan pemograman penanganan jalan ditetapkan berdasarkan pengamatan kondisi lapangan yang muktahir. Survai IRMS dilakukan oleh tim dari P2JN (Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional) di masing-masing provinsi sebanyak dua kali setahun. Data hasil IRMS masing-masing provinsi kemudian dilaporkan ke Balai Pelaksanaan Jalan Nasional yang menaungi provinsi tersebut untuk diverifikasi. Lalu dari Balai Pelaksanaan, data dari masing-masing provinsi akan dikirim ke Pusat untuk digunakan sebagai dasar perencanaan penanganan jalan nasional ke depan. (Sumber : Sosialisasi dan Pengolahan Data IRMS dan BMS T.A 2011-Bina Program Kementerian PU).

Senin, 13 Mei 2019

Tugas 10

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian

Sebelum memulai penelitian perlu dibuat langkah-langkah penelitian,

dimana langkah- langkah penelitian tersebut adalah:

Gambar 3.1 Langkah-langkah Penelitian

Studi

pendahuluan

Identifikasi

masalah

Tujuan studi

Pengumpulan data

Data primer :

 Survai Volume Simpang

 Survai Geometrik Simpang

 Survai Lampu Lalulintas

Analisis data :

Arus Jenuh Dengan Metode Slice

Arus Jenuh dengan MKJI

Hasil dan Kesimpulan

Mulai

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada simpang Jalan Raya Dalung Permai –

Jalan Raya Padang Luwih. Berikut peta yang menunjukkan lokasi penelitian ini.

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian

3.3 Studi Pendahuluan

Berdasarkan pengamatan secara menyeluruh, dapat diketahui bahwa

simpang ini mempunyai karakteristik sebagai berikut :

1. Memiliki volume lalu lintas yang cukup padat

2. Merupakan salah satu akses menuju kawasan tujuan pergerakan.

3. Sering terjadi antrian kendaraan yang akan memasuki simpang pada jam-jam

puncak.

Ketiga hal tersebut menjadikan simpang ini cukup layak sebagai obyek penelitian.

3.4 Identifikasi Masalah dan penetapan tujuan

Pada penelitian ini, lokasi yang dipilih adalah simpang Raya Dalung

Permai – Jalan Raya Padang Luwih. Lokasi ini dipilih karena merupakan simpang

yang memiliki countdown timer. Nilai arus jenuh pada simpang Raya Dalung

Permai – Jalan Raya Padang Luwih dengan countdown timer yang terjadi pada

simpang belum diketahui, maka dengan diadakannya penelitian ini tujuan yang

diharapkan yaitu untuk memperoleh nilai arus jenuh yang terjadi pada simpang.

Untuk menganalisa nilai arus jenuh serta diperlukan landasan teori yang diambil

dari beberapa sumber.

3.5 Pengumpulan Data

Untuk memperoleh tujuan seperti yang telah dijelaskan sebelumnya maka

dilakukan pengumpulan data. Pengumpulan data tersebut digolongkan menjadi

dua yaitu data primer dan data sekunder. Untuk data sekunder adalah data yang

didapat dari sumber lain, sumber ini didapat dari instansi swasta, instansi

pemerintah antara lain dapat berupa laporan penelitian , laporan sensus, peta dan

foto. Data sekunder terdiri dari jumlah penduduk yang didapat dari instansi

pemerintah yaitu Badan Pusat Statistik . Sedangkan untuk data primer didapat

dengan melakukan survey. Adapun metode, jumlah surveyor, serta perlengkapan

yang diperlukan dalam melakukan survai berikut akan dijelaskan selengkapnya :

3.5.1 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh langsung oleh penulis dengan cara

mengadakan survai didaerah survai. Survai ini dilakukan pada satu hari kerja dan

jam puncak sore dari pukul 16.00 – 19.00. Data yang dikumpulkan disini adalah:

volume lalu lintas pada simpang yang dimaksud, geometrik jalan, volume

kendaraan, waktu pergerakan kendaraan dengan perubahan lampu.

a. Survai Data Lalu Lintas

Survai data lalu lintas yang dilakukan adalah survai data volume kendaraan

yang berada pada Simpang Jalan Raya Dalung Permai – Jalan Raya Padang

Luwih. Survai ini dilakukan dengan tujuan mengetahui jumlah kendaraan yang

melewati simpang tersebut sehingga arus jenuh dari simpang tersebut dapat

diketahui.

Pengumpulan data volume lalu lintas pada simpang dilakukan dengan

mencatat semua kendaraan yang lewat pada dua buah titik pengamatan atau garis

pengamatan pada ruas jalan dan simpang yang diamati oleh surveyor, kendaraan

digolongkan kedalam tiga kategori yaitu :

a. Sepeda Motor / Motorcycle (MC)

b. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)

c. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)

1. Peralatan yang digunakan

Peralatan yang digunakan dalam survai ini adalah sebagai berikut:

a. Alat video camera untuk merekam keadaan simpang.

b. Computer atau laptop untuk memutar rekaman dan menghitung volume

kendaraan yang ada pada simpang Jalan Raya Dalung Permai – Jalan Raya

Padang Luwih.

c. Alat penghitung untuk menghitung jumlah kendaraan di tiap kaki simpang.

2. Metode survai

Metode survai dalam pengumpulan data ini adalah volume lalulintas di

klasifikasikan menurut arah dan jenis kendaraan. Metode yang digunakan

dalam teknik pengumpulan data adalah metode perhitungan secara recording

dengan cara pemasangan kamera video pada bagian tepi jalan untuk mengamati

pergerakan kendaraan yang melintasi simpang dan dilanjutkan dengan manual

count, yaitu seorang pengamat akan mencatat masing – masing jenis kendaraan

yang melewati stop line. Adapun titik pengamatan persimpangan adalah video

hasil rekaman pada persimpangan yang akan diputar kembali dengan software

pemutar video pada computer. Survai volume lalu lintas dilakukan selama 20

kali waktu hijau. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan setiap 3 detik pada

setiap intervalnya.

b. Survai Geometrik Simpang

Data yang diambil pada geometrik jalan adalah lebar perkerasan, lebar

bahu, jumlah arah dan lajur lalu lintas.

1. Peralatan yang digunakan

Surveyor dilengkapi dengan alat ukur berupa meteran, formulir survai, alat tulis

(ballpoint), dan alat tulis (hard board).

2. Metode survai

Metode survai pada pengumpulan data ini adalah :

- Pencatatan dilakukan secara manual.

- Survai dilakukan oleh tiga orang surveyor, yaitu satu orang mencatat data dan

dua orang melakukan pengukuran.

3. Survai Lampu Lalu Lintas (sinyal)

Maksud dari survai ini adalah untuk mengetahui tipe control alat pemberi

isyarat lampu lalu lintas, panjang siklus, waktu hijau, waktu merah, dan waktu

kuning. Survai pengaturan lampu lalu lintas dilakukan pada jam puncak.

Alat – alat yang di perlukan dalam survai pengaturan arus lalu lintas yaitu:

a.Stop watch atau jam digital untuk mengetahui waktu kuning hijau dan

merah.

b. Formulir survai

3.6 Metode Analisis Data

Data yang dikumpulkan akan diolah sesuai dengan keperluan analisis data,

antara lain :

3.6.1 Analisis Arus Jenuh Dengan Metode Time Slice

Analisis yang dilakukan pada pengamatan arus jenuh simpang adalah

dengan menggunakan metode time slice. Data lalu lintas atau kendaraan yang

sudah di rekam dengan video camera pada persimpangan selanjutnya dianalisis

dengan peralatan computer atau laptop. Alokasi waktu setiap slice ditentukan

setiap 3 detik dan jumlah interval setiap slice yang memenuhi syarat saturation

flow paling sedikit 20 interval waktu hijau. Setelah dilakukan kompilasi data,

dilakukan analisis data yaitu perhitungan emp kendaraan berat, kendaraan ringan,

dan sepeda motor. Perhitungan nilai emp dilakukan dengan berbagai tahapan.

Tahap pertama dari analisis tersebut adalah perhitungan arus jenuh lapangan

dengan menggunakan metode potongan waktu. Dasar dalam metode ini adalah membagi setiap waktu hijau kondisi jenuh ke dalam potongan waktu dengan

interval tetap. Setelah didapatkan nilai arus jenuh, dilakukan perhitungan nilai

emp untuk masing-masing kendaraan. Perhitungan nilai emp dilakukan pada

masing-masing potongan waktu, dengan menggunakan rumus:

3.6.2. Analisis Arus Jenuh Dengan Metode MKJI

Selain menggunakan metode time slice, penelitian ini juga menggunakan formulir

SIG yang merupakan salah satu prosedur perhitungan yang terdapat pada MKJI

sebagai permbanding.

Adapun langkah – langkah dari prosedur perhitungan arus jenuh adalah sebagai

berikut :

1. Kondisi – kondisi geometrik, pengendalian lalu lintas dan lingkungan

tertera pada formulir SIG I.

2. Data arus lalu lintas dapat dilihat pada formulir SIG II.

3. Waktu kuning dan waktu merah semua dapat dilihat pada formulir SIG III.

4. Hasil perhitungan arus jenuh ditunjukkan pada formulir SIG IV.

Senin, 06 Mei 2019

Tugas 8 traffic signal

LAMPU LALU LINTAS ( TRAFFIC SIGNAL)

Lampu lalu lintas secara sederhana dapat diterangkan sebagai lampu yang berada pada kanan kiri pendekat dari simpang berupa tiang dengan tiga buah lampu yang berderet dari atas ke bawah dengan warna merah pada deret paling atas kemudian kuning dan hijau yang paling bawah.

Pemasangan lampu lalu-lintas merupakan suatu upaya pengaturan simpang yang mengacu pada pertimbangan :

Tundaan dari arah minor ³ 30 detik selama delapan jam dalam sehari.
Arus kendaraan dari masing-masing lengan ³ 750 kendaraan / jam selama delapan jam dalam sehari.
Arus pejalan kaki dari masing-masing lengan ³ 175 orang / jam selama delapan jam dalam sehari.
Angka kecelakaan ³ 5 kejadian/tahun.

Apabila persyaratan tersebut tidak dipenuhi maka pemasangan lampu lalu-lintas menjadi tidak layak dan jika dipaksakan maka :

Terjadi pemborosan karena biaya pengadaannya cukup mahal.
Timbul tundaan yang tidak perlu pada jalan utama.
Menimbulkan ketidakpatuhan dari pengemudi karena memang dirasakan tidak perlu atau tidak ada gunanya.
Mengurangi kapasitas simpang.

Lampu Lalu Lintas
(sumber : kasamamori.staff.umm.ac.id)

JENIS-JENIS SISTEM PENGATUR LAMPU LALU-LINTAS

Jenis sistem pengaturan Lampu lalu-lintas dikelompokkan menjadi tiga macam, yakni:

Pretime Controller

Sistem ini disebut juga sebagai sistem dengan pengaturan waktu tetap (fixed time controller) karena pada sistem ini, lama waktu siklus, phase, waktu hijau, merah, dan lainnya disetel secara tetap sepanjang hari.

Cara seperti ini sangat baik dipasang pada simpang dengan pola lalu lintas yang stabil, ataupun jika terjadi variasi arus lalu lintas maka variasi itu masih dalam koridor yang bisa diakomodasi oleh sistem, ini tanpa terjadi tundaan atau kemacetan yang berarti.

Keuntungan pemakaian sistem pretime controller :

Karena semua diseting secara tetap yakni: lama waktu siklus, waktu hijau, dan lain-lainnya maka akan lebih tepat koordinasinya terutama pada simpang simpang yang berurutan atau berderet karena rata-rata tundaan akibat berhenti (stopped delay) lebih kecil daripada sistem actuated.
Kerja alat tidak terpengaruh oleh pergerakan kendaraan dari arah pendekat sehingga tidak ada pihak yang dirugikan akibat pengaruh mobil mogok misalnya atau oleh adanya perbaikan jalan.
Lebih tepat jika dioperasikan pada suatu daerah simpang dengan jumlah pedestrian besar.
Harga peralatannya jauh lebih murah dibandingkan dengan sistem actuated dan lebih mudah perawatannya.

Semiactuated Controller

Pada sistem ini didisain agar lampu hijau pada jalan utama selalu menyala sepanjang hari. Lampu hijau akan berubah menjadi merah manakala detektor pada jalan minor menangkap sinyal akan adanya kendaraan yang hendak memasuki simpang. Pengoperasian ini adalah bahwa: panjang waktu siklus dan hijau bervariasi dari siklus satu ke siklus berikutnya sesuai dengan arus demand.

Fully Actuated Controller

Berbeda dengan sistem semiactuated controller yang detektor hanya dipasang pada jalan minor, maka pada sistem ini seluruh kaki simpang dipasang detektor. Sistem ini dipakai jika arus kendaraan sangat bervariasi sepanjang hari dan disukai karena bersifat responsif terhadap kebutuhan atau kondisi lalu-lintas. Sama dengan sistem semiactuated, panjang waktu siklus dan hijau bervariasi dari siklus satu ke siklus berikutnya sesuai dengan arus demand. Secara umum waktu hijau maksimum dan minimum diberikan pada tiap phase.

Detektor biasanya diletakkan di bawah permukaan jalan namun kadang-kadang diletakkan pada tiang lampu sinyal. Jenis-jenis yang biasa dipergunakan adalah: inductive loop detector (kumparan induktif), magnetometer, dan microwave detector (detektor gelombang mikro).

Sejauh ini inductive loop detector yang lebih umum dipakai. Prinsip kerja dari sistem ini adalah: suatu kumparan dari kawat metal ditanam pada perkerasan kemudian ditutup dengan pengisi epoxy. Setiap ada kendaraan yang lewat dia atas detektor, berat metal akan merubah induksi kumparan dan secara otomatis akan menghitung jumlah kendaraan.

Keuntungan pemakain sistem actuated controller:

Lebih efisien dipakai pada simpang-simpang dimana fluktuasi arus lalu lintasnya tidak bisa diatasi dan diprogram dengan sistem pretime controller.
Lebih efisien diterapkan pada simpang-simpang yang kompleks.
Lebih efisien baik bagi jalan utama maupun jalan minor karena pemutusan waktu hijau hanya terjadi jika dibutuhkan oleh arus minor ataupun oleh pejalan kaki.
Lebih efisien pada simpang-simpang yang lokasinya tidak menguntungkan
Lebih menguntungkan pada operasi yang menerus tanpa membutuhkan tundaan pada jalan utama
Diterapkan terutama pada alokasi dimana lampu kontrol lalu lintas hanya diperlukan dalam waktu yang singkat dalam sehari.
Sistem actuated secara umum dapat meminimalkan tundaan terutama jika arus demand sangat bervariasi.

DEFINISI-DEFINISI PADA LAMPU SINYAL

Jalan Utama (Main Road atau Major Street).Adalah arah bagian dari pendekat dari simpang yang memiliki arus lalu lintas yang lebih besar dari arah lainnya yang biasanya diwujudkan dalam bentuk geometrik dengan lebar lengan yang lebih lebar dari lengan yang lain.
Jalan Minor (Minor Street). Adalah arah bagian dari pendekat dari simpang yang memiliki arus lalu lintas yang lebih kecil dari arah lainnya yang biasanya diwujudkan dalam bentuk geometrik dengan lebar lengan yang lebih sempit dari lengan yang lain.
Waktu Siklus (Cycle Time). Adalah jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu putaran dari sinyal pada suatu simpang.
Phase. Bagian dari waktu siklus yang dialokasikan bagi sembarang lalu lintas untuk mengadakan pergerakan.
Waktu antara (Clearance Interval = Change Interval). Adalah total waktu periode kuning dan semua merah (all red) yang terjadi pada akhir periode hijau yang dimaksudkan untuk membersihkan atau mengosongkan simpang sebelum pergerakan berikutnya dimulai atau merupakan periode kuning dan merah semua antar dua phase sinyal yang berurutan. Istilah lain yang juga dipakai, pada IHCM 1997 dan Metoda Akcelik, adalah Intergreen.
Waktu Hijau (Display Green). Waktu nyala hijau dari suatu pendekat.
Waktu Hijau Efektif (Effective Green). Waktu dalam satu phase yang efektif diijinkan mengalirkan pergerakan. Secara umum waktu hijau efektif adalah waktu hijau ditambah dengan waktu antara dikurang dengan waktu hilang.
Waktu Hilang (Lost Time). Adalah waktu dimana simpang tidak efektif digunakan untuk pergerakan yang dalam hal ini terjadi selama waktu antara dan awal dari masing-masing phase dimana kendaraan dalam antrian mengalami kelambatan.
Rasio Hijau Efektif (Green Time Ratio).Perbandingan antara waktu hijau efektif dengan panjang siklus.
Waktu Merah Efektif. Adalah waktu efektif dimana tidak diijinkan adanya pergerakan, yakni merupakan panjang siklus dikurangi dengan waktu hijau efektif untuk phase tertentu.

SUMBER REFERENSI :

Catatan Kuliah Rekayasa Lalu Lintas (September 2006). Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Tugas 9 survei lalu-lintas

Agustus 13, 2017

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Lalu lintas merupakan turunan kedua dari transportasi di dalam Undang-undang No 22tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan, sedang yang dimaksud dengan Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Khususnya di daerah Padang yaitu Ibu kota Provinsi Sumatera Barat, merupakansalah satu daerah yang sebagian besar orang menggunakan kendaraan pribadi.

Padang juga merupakan daerah yang pendidikannya cukup berkualitas terutama perguruan tinggi, sehingga banyak pendatang dari kalangan mahasiswa dari luar kota datang untuk menuntut ilmu di beberapa perguruan tinggi di Kota Padang. Bukan hanya dari segi pendidikan, banyak juga pendatang dari kalangan karyawan, pedagang, dan bidang pekerjaan lainnya. Hal ini menyebabkan pertumbuhan perekonomian dan pariwisata yang terus meningkat mendorong peningkatan jumlah kebutuhan masyarakat akan alat transportasi darat seperti mobil, sepeda motor sebagai alat untuk menujang kegiatan sehari-hari. Namun dengan pertumbuhan jumlah kendaraan yang cepat apabila tidak disesuaikan dengan pertumbuhan prasarana dan sarana jalan yang memadai, maka hal tersebut dapat menyebabkan timbulnya banyak masalah lalu lintas.

Kondisi lalu lintas di Padang saat ini rawan untuk timbul masalah-masalah lalu lintas,untuk itu sebagai mahasiswa yang ingin mengaplikasikan ilmu yang didapat dalam perkuliahan Teknik lalu Lintas, dan untuk menyelesaikan tugas perkuliahan, maka kami melakukan survey kepadatan lalu lintas di Jalan S Parman Ulak Karang Padang Utara, yang mana jalan tersebut merupakan penghubung antara Pasar Raya dengan Air Tawar ( Lokasi UNP ).

1.2. Tujuan Survey

Tujuan pengumpulan data pada survey lalu lintas kali ini yaitu :

a. Untuk mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas pada Jalan S Parman Ulak Karang Padang Utara berdasarkan volume lalu lintas yang mencakup jenis kendaraan dan arah gerakan kendaraan, dengan melakukan pengamatan dan pencacahan langsung dalam periode waktu yang telah ditentukan.

b. Untuk mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas pada ruas jalan berdasarkan volume lalu lintas, arah arus lalu lintas, jenis kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu yang dilakukan dengan pengamatan dan pencacahan langsung di lapangan.

1.3. Manfaat Penelitian

a. Sebagai dasar Perencanaan Lalu Lintas

b. Sebagai dasar untuk menentukan Manajemen Lalu Lintas

BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1. Perhitungan Lalu Lintas

perhitungan lalu lintas merupakan suatu metodeperhitungan kendaraan dalam survei lalu lintas. Perhitungan lalu lintas atau Traffic Counting dapat dilakukan dengan dua acara yaitu Perhitungan Tangan (Manual) dan Perhitungan Mekanik.

2.2. Volume / Flow

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakanarah dan lajur. Segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Rate of Flow atau Nilai Arus adalah Volume lalu-lintas yang biasanya kurang dari satu jam tetapi diekspresikan dalam satu jam.

Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi kedalam satuan mobil penumpang (smp).Konversi kendaraan ke dalam satuansmp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan.

2.3. Spot Speed

Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. Dalam suatu aliran lalu lintasyang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehinggaaliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yang tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakanuntuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh. Ada dua jenisanalisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraanyang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.Kecepatan terdistribusi dalam waktu, sedangkan lokasinya tetap.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yangmenempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS

adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.4. Kerapatan / Density

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalanatau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.Nilaikerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :

1. Kecepatan dengan Kerapatan

2. Volume dengan Kecepatan

3. Volume dengan Kerapatan

Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan.

BAB III

METODOLOGI

3.1. Lokasi dan Waktu Pelakasanaan

Lokasi survey dilakukan di Jl. S Parman Ulak Karang Padang Utara.

Gambar : Lokasi Survey

Jadwal waktu pelaksanaan Survey dilaksanakan pada Tanggal 8 April 2017.

3.2. Metode Pengambilan Data

Berikut ini adalah Susunan Organisasi Pelaksanaan Survey Lalulintas:


	1		2	3







		5
4

3.2.1. Tenaga Pelaksana

Tugas Pengumpulan data di uraikan dalam tabel berikut :

No	NAMA	TUGAS
1	Reki Setia Budiman	Koordinator lapangan serta bertanggung jawab atas seluruh hasil survey
2.	Riyo Sudrajat	Menghitung jumlah kendaraan ringan dari arah Ps Raya menuju UNP
3	Alex Komariski	Menghitung kendaraan ringan dari arah UNP menuju Ps Raya
4	Nofrizal	Menghitung kendaraan berat serta kendaraan tak bermotor untuk kedua arah
5	Diananda Fortuna	Menghitung kendaraan sepeda motor dari arah Ps Raya menuju UNP

3.2.2 Peralatan

Yang perlu dipersiapkan untuk 1 orang pengamat dalam pelaksanaan survey ini antara lain :

a. Formulir

b. Papan Alas Tulis

c. Alat Tulis

d. Jam

e. Air minum

1.1.1. Langkah-langkah Pengamatan pada pengumpulan data arus lalu lintas di Jl. S Parman Ulak Karang Padang Utara

a. Pengamat menempati pos pos yang telah ditentukan

b. Pengamat harus menempati posisi pada titik-titik pengamatan yang telah ditentukanyaitu di tepi jalan pada titik pengamatan.

c. Pandangan pengamat ke arah jalur pengamatan dan menghadap arah datangnyakendaraan.

d. Setiap pengamat menghitung jumlah kendaraan disetiap titik jalur pengamatan yangtelah ditentukan dengan jenis kendaraan yang telah ditentukan.

e. Pengamatan dilakukan dengan interval pencatatan 15 menit sepanjang waktupengumpulan data dalam hal ini 1 jam

f. Hasil pengamatan dicatat dalam formulir yang telah disediakan dengan cara memberi satu garis tiap kendaraan dan diikat setiap lima data.

Sketsa Gambar Di Lapangan

Gambar 3.2 Ilustrasi keadaan di lapangan

1.1.2. Penjelasan Arus Lalu Lintas Jalan di Lapangan (gambar 1)

Terdapat 2 jalur dengan 2 lajur. Jl. S Parman dapat dilalui semua jenis kendaraan kecuali kendaraan berat yang mengangkut barang seperti container, dum truck, tronton , dll. Selain dari itu semua kendaraan diizinkan seperti mobil penumpang, kendaraan sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor dengan arah pergerakan menuju Arah Ps Raya dan UNP.

1.2. Hasil Pencatatan

Dari hasil pengamatan, didapatkan data Sebagai berikut :

a. Dari arah Ps. Raya ke UNP ( arah 1 )

Fakultas Teknik

Universitas Ekasakti

Ps Raya

Jl. S Parman

UNP

Kelompok 11

Teknik Lalu Lintas

Kawasan

Hari

Nama Surveyor

Tanggal

Arah Pencatatan

: A - B / B - A

Waktu

Cuaca

Hambatan Samping

Periode

SM ( MC )

KRP ( LV )

KRU ( LV )

KB ( HV )

KTM ( UM )

15 Menit

350

159

15 Menit

360

239

15 Menit

378

231

15 Menit

424

255

TOTAL

1.512

884

136

b. Dari arah UNP menuju Ps Raya ( arah 2 )

Fakultas Teknik

Universitas Ekasakti

Ps Raya

Jl. S Parman

UNP

Kelompok 11

Teknik Lalu Lintas

Kawasan

Hari

Nama Surveyor

Tanggal

Arah Pencatatan

: A - B / B - A

Waktu

Cuaca

Hambatan Samping

Periode

SM ( MC )

KRP ( LV )

KRU ( LV )

KB ( HV )

KTM ( UM )

15 Menit

321

160

15 Menit

330

184

15 Menit

353

192

15 Menit

431

232

TOTAL

1.435

768

164

c. Kecepatan arus bebas

Kecepatan arus beba di ambil sebanyak 10 kendaraan dengan jarak tempuh yg dihitung sepanjang 50 meter / 0.05 Km. berikut hasil perhitungan kecepatan arus bebas yg kami tuangkan kedalam bentuk table.

Kendaraan	Waktu ( detik )
1	4,55
2	3,91
3	3,85
4	4,43
5	3,95
6	4,32
7	4,31
8	4
9	3,9
10	4,2

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Data Umum

a. Segmen

Segmen yg diteliti adalah dari Simp Jl. Hiu Hingga Simp Jl. Lumba-lumba yang berukuran 200 M

b. Data identifikasi segmen

Tanggal : 8 April 2017

Provinsi : Sumatera Barat

Kota : Padang

Ukuran kota : 902.000 jiwa

Segmen Antara : Simpang Jl. Hiu – Simpang Jl. Lumba lumba

Kode segmen :

Tipe daerah : Perkotaan

Panjang segmen : 200 m

Tipe Jalan : 4/2 UD ( dua lajur dua arah tak terbagi )

Periode analisa : 60 menit

4.2. Kondisi Geometrik

Jalan yang di teliti adalah jalan perkotaan dengan tipe empat lajur dua arah tak terbagi ( 4/2 UD ) dengan lebar per lajur adalah 3 meter serta bahu jalan dengan lebar 0.5 m per sisi.

Segmen yang diteliti adalah antara simpang Jl. Hiu dan simpang Jl. Lumba-lumba dengan panjang 120 m dengan durasi waktu 1 jam.

Untuk data geometrik yang lebih rinci, kami uraikan dalam formulir UR-1 berikut :

Formulir UR-1

Tanggal

: 8 April 2017

Ditangani Oleh

No. Ruas / Nama Jalan

Jl. S Parman Ulak Karang

Segmen

: Simpang Jl. Hiu – Simpang Jl. Lumba lumba

Kode Segmen

Nomor Soal

Panjang

: 120 m

Diperiksa Oleh

Periode Waktu

: 1 jam

Nomor Soal

RencanaSituasi

Penampang Melintang

Sisi A

Sisi B

Total

Rata-Rata

Lebar Jalur Lalu lintas Rata-rata

Kereb ( K ) Atau Bahu ( B )

Jarak Kereb dengan Penghalang

Lebar Efektif Bahu

0.5

4.3. Kondisi Lalu Lintas

Dalam penelitian ini, Data yang tersedia hanya arus lalu lintas per jenis per arah.

a. Nilai arus lalu lintas

- Jumlah kendaran dari pasar Ps Raya ke UNP ( B - A )

MC : 1.512Kend/jam

LV : 1.020Kend/jam

HV : 6 Kend/jam

UM : 2 Kend/Jam

- Jumlah kendaraan dari UNP ke Pasar raya ( A - B )

MC : 1.435Kend/jam

LV : 932Kend/jam

HV : 5Kend/jam

UM : 2 Kend/Jam

b. Menentukan ekivalensi Mobil penumpang

Untuk jalan terbagi, emp selalu sama untuk kedua arah sedangkan untuk jalan terbagi yang arusnya tidak sama emp mungkin berbeda.

Tabel 4.3.1 : emp untuk jalan tak terbagi ( MKJI 1997 )

- EMP kendaran dari pasar Ps Raya ke UNP ( B-A )

Kawasan		:		Hari
Nama Surveyor		:		Tanggal
Arah Pencatatan		: A - B		Waktu
Cuaca		:		Hambatan Samping
JENIS	KEND/JAM		EMP		(Qdh1) SMP/JAM
MC	1512		0.35		529.20
LV	1020		1.00		1020
HV	6		1.20		7.2
UM	2

TOTAL					1556.4 smp/jam

Tabel 4.2 : emp kendaraan A-B

- EMP kendaran dari pasar UNP ke Ps Raya ( A-B )

Kawasan		:		Hari
Nama Surveyor		:		Tanggal
Arah Pencatatan		B - A		Waktu
Cuaca		:		Hambatan Samping
JENIS	KEND/JAM		EMP		Qdh2 (SMP/JAM)
MC	1.435		0.35		502.25
LV	932		1.00		932
HV	5		1.20		6
UM	2

TOTAL					1440.25 smp/jam

Tabel 4.3.2 : emp kendaraan B-A

c. Parameter arus Lalu Lintas

- Arus Total Qsmp ( smp/jam )

Qdh1 = 1556,4 smp/jam

Qdh2 = 1440.25 smp/jam

Qsmp = Qdh1 + Qdh2

= 1556.4 + 1440.25

= 2996.7 smp/jam

- Pemisahan arah SP ( kend/jam )

Qdh1 = 2538kend/jam

Qdh2 = 2372kend/jam

Qkend = 2538+2372

= 4910 kend/jam

SP = Qdh1 /Qdh1+2

= 2538 /( 2538+2372)

= 2538 /4910

= 52 %

- Faktor stuan mobil penumpang Fsmp

Fsmp = Qsmp / Qkend

= 2996.7 / 4910

= 0.61

4.4. Hambatan Samping

Dalam hal ini karena data rinci hambatan samping tidak tersedia, maka dilakukan analisa kelas Hambatan Samping lanngkah ke 2 MKJI 1997 sebagai berikut :

Memeriksa kondisi khusus dari table dan gambar( MKJI 1997 )

Tabel 4.4.1 Kelas Hambatan samping untuk jalan perkotaan ( MKJI 1997 )

Gambar 4.4.1 : Hambatan samping jalan tinggi pada jalan perkotaan ( MKJI 1997 )

Gambar 4.4.2 : Jl S Parman Ulak Karang

Dari pemeriksaan di atas, dapat di simpulkan bahwa Jl. S Parman ( pada segmen yg diteliti ) termasuk jalan yang hambatan sampingnya Tinggi ( H ) dengan jumlah bobot segmen per 200 Meter ( 2 arah ) berkisar antara 500 – 899.

Berikut hasil dari perhitungan di atas ( Formulir UR 2 ) :

Tanggal

: 8 April 2017

Ditangani Oleh

: Kelompok 11

No. Ruas / Nama Jalan

: Jl. S Parman Ulak Karang

Kode segmen

Diperiksa Oleh

Periode Waktu

: 1 Jam

Nomor Soal

Data arus kendaraan

Tipe

Kend. Ringan

Kend. Berat

Sepeda Motor

ARUS TOTAL

emp arah A

LV :

1,00

HV :

1,20

MC :

0,35

emp arah B

LV :

1,00

HV :

1,20

MC :

0,35

Arah

Kend/jam

Smp/jam

Kend/jam

Smp/jam

Kend/jam

Smp/jam

Arah %

Kend/jam

Smp/jam

1.020

7,20

1.512

529

50%

2.538

1.556,40

932

6,00

1.435

502

50%

2.372

1.440,25

A+B

1.952

2.947

1.031,45

4.910

2.996,7

Pemisahan Arah

52%

Faktor Smp

0,61

Penentuan Kelas Hambatan Samping

Frekuensi Bobot Kejadian

Kondisi

Hambatan

Kelas hambatan

kode

< 100

Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan

Sangat Rendah

100 - 299

Pemukiman, beberapa angkutan umum dll

Rendah

300 - 499

Daerah industri dengan toko toko di sisi jalan

Sedang

500 - 899

Daerah niaga dengan aktifitas sisi jalan yang tinggi

Tinggi

> 900

Daerah niaga dengan aktifitas pasar sisi jalan yang tinggi

Sangat Tinggi

Tabel 4.4.2 : Formulir UR 2

4.5. Analisa Kecepatan Arus Bebas

Untuk jalan tak terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu lintas, yang digunakan dalam perhitungan ini adalah kecepatan arus bebas kendaraan Ringan.

FV = ( FVo + FVw ) x FFVsf x FFVcs

Dimana :

FV : kecepatan arus bebas kendaraan ringan ( km/jam )

FVo : kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan ( km/jam )

FVw : penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif ( km/jam ) ( Penjumlahan )

FFV sf : factor penyesuaian kondisi hambatan samping ( Perkalian )

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota ( Perkalian )

4.5.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar

Penentuan kecepatan arus bebas dasar digunakan table ( MKJI 1997 )berikut :

Tabel 4.6.1 : Kecepatan arus bebas dasar FVo untuk jalan perkotaan ( MKJI 1997 )

4.5.2. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas

Tabel 4.5.2.1 : Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas ( FVw ) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

4.5.3. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping ( FFVsf )

Pada penilitian ini Jalan yang diteliti adalah jalan dengan bahu.Jadi digunakan Tabel berikut :

Tabel 4.5.3.1 : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu.

4.5.4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVcs )

Tabel 4.5.4.1 :Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVCS), jalan perkotaan.

4.5.5. Penentuan Kecepatan Arus Bebas

FV = ( FVo + FVw ) x FFVsf x FFVcs

Berdasarkan data yang diperoleh didapatkan

FV = 49 x 0,87 x 0,95 = 40,4985

4.6. Analisa Kapasitas

Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas.

dimana:

C = Kapasitas

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

4.6.1. Kapasitas Dasar

Tabel 4.6.1.1. : Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

4.6.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas ( FCw )

Tabel 4.6.2.1 :Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan(FCW)

4.6.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahanarah (FCwb)

Tabel 4.6.3.1 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)

4.6.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk HambatanSamping (FCsf)

Jalan dengan bahu

Tabel 4.6.4.1 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu

4.6.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)

Tabel 4.6.5.1 :Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan

4.6.6. Penentuan Kapasitas

FORMULIR UR - 3

Tanggal

Ditangani Oleh

No. Ruas / Nama Jalan

Jl. S Parman Ulak Karang

Kode segmen

Diperiksa Oleh

Periode Waktu

Nomor Soal

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan

FV = ( FVo + FVw ) x FFVsf x FFVcs

Arah

Kecepatan

Faktor

Faktor Penyesuaian

Kecepatan

Arus Bebas

Penyesuaian

Fvo + FVw

Hambatan Samping

Ukuran Kota

Arus Bebas

Dasar

Lebar Jalur

FFVsf

FFVcs

Fvo

FVw

km/jam

-4

0,87

0,95

40,4985

Kapasitas

Arah

Kapasitas

Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

Kapasitas

Dasar

Faktor

Pemisah Arah

Hambatan Samping

Ukuran Kota

Lebar Jalur

FCsp

FCsf

FCcs

smp/jam

FCw

6000

0,91

0,87

0,94

4.465,19

Kecepatan Kendaraan Ringan

ARAH

Arus

Derajat

Kecepatan

Panjang

Waktu Tempuh

Lalu Lintas

Kejenuhan

Vlv

Segmen Jalan

L/Vlv

Q/C

km/jam

jam

2.996,65

0,67

43,60

0.2

0,005

Tabel 4.5.5.1 : Formulir UR 3

BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Setelah melakukan pengamatan dan penelitian diatas, hal yang dapat kami

simpulkan adalah sebagai berikut :

1. Dari hasil pengamatan tampak bahwa lalu lintas di Jl S Parman Ulak Karang didominasi oleh kendaraan pribadi yaitu baik roda 2 dan roda 4.

2. Secara visual, kepadatan yang terjadi di Jl. S Parman tergolong tinggi pada jam puncak. Juga dapat dilihat dari nilai kepadatannya.

3. Pada segmen yang diteliti bisa dilihat bahwa kecepatan arus bebas FV senilai 40,5 km/jam, Kapasitas C 4.465,2 smp /jam, dan waktu tempuh TT senilai 0.001 jam.

4. Meski kami hanya meneliti satu segmen, namun dari pengalaman kami melewati jalan S Parman, kemacetan lalu lintas disebabkan oleh simpang-simpang dan lorong-lorong kecil yang mana tak sedikit masyarakat yang enggan patuh terhadap rambu-rambu lalu lintas. Terutama pada saat UNP menggelar acara wisuda.

5.4. Saran

Jalan S Parman tergolong masih baik kinerjanya, hanya saja perlu adanya penegakan kedisiplinan baik dari masyarakat maupun dari kepolisian untuk mengatur lancarnya Lalu Lintas.Seperti misalnya hambatan samping, rambu-rambu dll.

DAFTAR PUSTAKA

1. Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) 1997

2. http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf d348787371

3. http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

4. http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu lintas.html

Lampiran